老瞒本来主要是谈谈他对自己的这台比亚迪唐的用车感受，尤其是对用油和电的一些看法。但是最近网络上流出比亚迪唐车主与锐志车主公路上较劲的视频。
作为一名技术出身的比亚迪唐车主，老瞒对此事有他的看法：“我有时候想想，比亚迪新能源车时代开始吸引的一批粉丝，有很大的可能性在某个契机下跟老的一批粉丝的看法存在比较大差异。怎么说呢，不是说搅事儿，随着价位的走高，车辆品质的自然提升，新能源时代的粉丝在技术和情怀追求上可能会越来越跟老一批的车主为主的粉丝渐行渐远........这是我最近偶尔会担忧的。因为便宜又能装逼而粉的，追求的都是看起来炸天的配置啊，技术亮点什么的。而二十万甚至更高级的购车人，侧重点会更放在安全、舒适、品质、服务这样一些方面。侠之大者，为国为民，唐有出众的能力，可完全用在让家人和周围的人舒服的地方，譬如参与新能源车主应急供电救援车队，没必要用来给旁人添堵，又不收学费，干嘛动不动义务教别人做人…愿唐车主都成为幸福舒适顺畅的传播者…而不是路怒症的制造者或患者。”一个学电子工程的码农出身的产品经理，2000年互联网泡沫中投身创业大潮，结果在被水呛死前爬上岸，有了点小积蓄，有车有房有老婆有娃了之余还需要搬砖维持下半生生计的一个IT狗；因为阴差阳错14年从事新能源汽车相关行业并误入了粉比亚迪的大坑，直到今年终于在综合衡量了性价比、稳定性、问题承担接受的能力之后，终于下定决心在又一次跳槽的间隙入手了观望一年多的唐----老瞒。
老瞒“提车快三个月了，除了第一个月因为车位没协调好导致没办法安装壁挂式充电桩，以混动为主，蹭电为辅外。后面两个月基本以纯电为主，极少烧油，导致提车满月那天刚加满箱的油，近两个月2200多公里行程，居然还剩下接近20%…无奈啊…我想弱弱问下…梅雨季节汽油不会长毛吧…”作为不专业的车主，在这用车满三月之际，不想用太多的高端词汇来描述用车感受了，只想分享几个小故事，来让大家感受下我换车前后的差别。第1个小故事：手里有张建行汽车卡（信用卡），原来驾驶凯越时候办理的，每年200年费，需每季度消费满2000才能在下季度享受每周一次协议商户免费洗车的待遇，因为加油都是刷卡，所以几年了从始至终保持每周免费洗车一次的习惯，结果昨天去洗了几年车的那家刷卡，告诉我不成功…因为上季度没消费及格。备注：因为长期不刷信用卡加油，而失去享受优惠的洗车资格。
某周六休息，老婆想去隔壁城市的宜家逛逛，我也想溜车烧烧油，于是无视大雨出门上高速。一路感觉好爽，以前雨雪天气走第二车道，如果有大车车速以100公里/小时在前方行驶，再加上观察试场较差的工况时，为了安全只能选择用较慢的速度等大车变道到三车道，才能油门到底从1车道超车，而现在你懂的一脚油门就快速、安全，完成超越动作。
某周去父母家吃饭，期间开老凯越出去办了个事儿，从钥匙旋转打着火开始，心情那叫一个不舒爽，感觉发动机的震动让整个人感觉都不好了…我把感受跟老婆说了，她说我是换了新车眼里没sei了…是不是该把新车给老爸开，开回旧车忆苦思甜一下？第4个不算故事的小故事：
唐的控制管理系统由1.3版本固件升级，我作为本地第一个小白鼠，在端午假期第一天去升级并进行全车体验。升级完毕后，经济模式不论纯电还是混动，驾驶时候的动力响应更趋近一台匹配大排量自然吸气发动机+AT变速箱的燃油车了。在我看来这是比亚迪提高驾驶感受和三动力源协调共同驱动的一大进步，然而在网上引来了一的口水，诸如：回收曲线调整趋缓不节能；下长坡需要踩刹车了会有安全风险隐患；刹车片磨损比以前快了增加了用车成本…对这些杂音我只想说…别太矫情…没动力回收的车不能卖了？同样的上下班路程升级后这么久回家剩余电量跟以前差正负不到一个百分点，根本就在统计误差之内，能说不节能了？就算是二十多公里多用了0.2度电…拿这一毛钱换更平顺更自然的驾驶感受，难道不值得？
开传统动力汽车的时候，夏天停车等人是个很痛苦的事情，一个是油耗，二个是发动机的震动，都让人烦躁。开公司的特斯拉在外地也是不敢长时间原地空调的，因为计算失误导致没电趴窝的经历让人不敢敞开用车上的电量，只有亲身开过这三类车以后，才懂得里程焦虑是多么可怕，而这种焦虑症并不是续航够大就能完全无视的。最近出去办事儿，断续吹空调等人累计二小时多…不过少了三五公里续航罢了，毛毛毛雨。来个最新的累计平均能耗吧，我有信心在首保前把累计油耗控制到二字头，办不到我姓左右。反过来写！立贴为证！
我的唐已经行驶了XXX公里，通过用油燃油驱动为主，比对用电驱动为主，用车感受相差较大。提车第一个月，因为之前的车位不方便安装壁挂充电器，新的车位还没调整好，所以家里一直没法充电，只能每周末去离家不远的4S门口的壁挂蹭电，每天上下班路上算计里程电量，在合适的路段切混动运动将电量拉高，避免进入强制馈电状态就成为了日常。经过一星期的摸索，大致总结了以下经验：市区内红绿灯频繁设立的路段，不论混动运动和混动经济都免不了电量持续下降，而且这种路况混动油耗不低，尤其是混动运动模式。城市周边红绿灯设定密度较低的路况，多用混动运动模式，馈电速度很快，综合油耗也不错。非快速路段跑的起来时，推荐使用混动+运动模式。无红绿灯设定且限速较高的快速路，混动运动和混动经济效率差不多。进入怠速发电模式，8千瓦充电功率，瞬时油耗根据发动机温度差异，大约在3.5升至4.2升/小时的样子。按照大部分车友20千瓦时每百公里上下的能耗，4升油8度电，可以近似认为原地发电后以电动模式行驶，油耗在10-12升/百公里；如果长期无法充电，拥堵市区油耗超过10升且操控极其不爽的话，还不如在午休或者闲暇的时候，找个通风阴凉处，找一块板砖压着油门原地馈电，自己吹空调玩一小时手机，平时保持纯电行驶即可…这样子综合油耗在12升/百公里以下（作为市区油耗，并未比同级别SUV高），还享受了纯电行驶的平顺，避免了拥堵时强制馈电下的操控困难和噪音感受。
当一个月后壁挂充电桩装好以后，每天到家就能插上枪充满电后，用车就及其省心了。因为每天接送儿子及上下班路程在30公里出头，可完全被单次充电覆盖，我日常用车可称任性，不管上班时工作需要短途出行，闲暇时家里要出门打个酱油，一概：走，我开车！有时出去办事儿要等人之类，直接车里空调吹起…在一次老板坐我车里吹了一小时空调后感慨：“我反正不用烧油真是个牛逼的理由啊！你去打听下，有没有跟你这差不多的商务车，让综管部买一辆，以后出差就爽多了！”笔者有话说：作为一名理工技术男，老瞒在购买家庭第二台汽车时，不在选择合资品牌的SUV，而是直接购买一台比亚迪制造的油电混动SUV。在他看来，可靠性与使用成本最为关注，但是哪怕再喜欢，请在上市一年后再入手，除非已经做好当小白鼠的充分的心理准备。
作为动力电池行业两大巨头，比亚迪和宁德时代（CATL）一直在为抢夺市场占有率“明争暗斗”。2016年之前，比亚迪在国内的市场占有率一直位居首位，但2017年-2018年3月新晋霸主CATL的市场占有率超越比亚迪一直居首。就在2018年4月，比亚迪以1.34GWh的装机量登顶，占比35%，这是比亚迪的月装机量在时隔一年后再次超过CATL排在首位。 4月动力电池装机量3.8GWh，同比增长超2倍 根据第一电动研究院的统计测算，2018年4月国内新能源汽车市场动力电池装机量为3.756GWh，比上月大增77.63%，同比增长261.56%。 4月各类车辆类型装机量比去年同期都有所增长，其中纯电动客车装机量1.29GWh，同比大增3362
氢燃料电池是使用氢这种化学元素，制造成储存能量的电池。其基础原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。 和普通电池一样，燃料电池由阳极、阴极和电解质组成。大部分燃料电池汽车使用聚合物交换膜燃料电池（PEMFC）。氢燃料电池的基本工作原理是将氢气送到燃料电池的阳极板（负极），经过催化剂——铂的作用，氢原子中的一个电子被分离出来，失去电子的氢离子（质子）穿过质子交换膜，到达燃料电池阴极板（正极），与氧原子和氢离子重新结合为水，如图所示。 由于供应给阴极板的氧，是从空气中获得的，因此只要不断地给阳极板供应氢，给阴极板供应空气，并及时把水（蒸气）带走，就
坚持“以科技促环保”的比亚迪汽车，以“双驱战略”再度引人关注。而在近日举办的比亚迪技术解析会上，善于长篇大论的比亚迪集团总裁王传福，再次展现健谈本色，三个小时，一人分饰两角，自问自答完成了比亚迪最新战略的宣讲。尔后又与比亚迪三位技术老总分别就绿混、绿净、TID动力总成三项技术做了解析。 按照王传福的话说，从融入节能技术的自然吸气发动机，到世界同步的TID动力总成，到世界领先的绿混技术，再到双擎双模动力，以及纯电动车，“比亚迪完成了从单驱到双驱的战略布局，强化了能源管理体系”。 强化能源管理 统领未来趋势 此次技术解析会上，比亚迪发布的两大“驭变战略”之一是“双驱战略”，展现比亚迪能源管理体系的布局。
12月2日，我县举行电动汽车充电设施建设框架合作协议签约仪式。县委常委、常务副县长唐年初，副县长刘伟参加。 仪式上，唐年初代表县委、县政府与国网湖南电动汽车服务有限公司签订了战略合作框架协议，双方就衡山全域新能源交通建设与电动汽车推广应用达成战略合作伙伴关系。该项目将有力推进我县电动汽车产业高质量发展，推动我县绿色、环保、智慧交通建设。 唐年初表示，推进电动汽车充电设施建设有利于缓解能源和环境压力，促进城乡交通、环境和经济协调发展，实现我县经济的可持续发展和社会的全面进步。我县将认真落实战略合作框架协议内容，提高效率、加强对接、真诚服务。各有关部门要加强与国网湖南电动汽车服务有限公司合作，协调配合项目建设、
我们实验室做电动汽车的技术研发到今年刚好满20年，前期是在实验室里埋头做研究，后期逐渐把成果向产品转化，在这样的一个过程中，确实有很多经验和教训值得总结。中国电动汽车能否实现真正的市场化？我想，答案是肯定的，但过程是艰辛的。至少目前还不能叫真正的市场化，毕竟很多项目是靠政府拉动的，比如北京市推出了一些电动客车、电动环卫车，都是政府买单的。但是，我们离市场化是比较近的。 电动汽车市场化的机遇 首先分析一下电动汽车为何需要发展，它带来什么样的机遇。第一是车辆技术窗口机遇。电动汽车是人类近年来为数不多的产业机遇，由于车辆驱动能源形式发生了根本的变化，我们应用了一百年的燃油汽车技术要重新翻新，从而出现了大量的技术空白
据《华尔街日报》报道，由 腾讯 控股有限公司和 富士康 科技集团共同投资的中国汽车初创公司Future Mobility将投资人民币116亿元(约合17亿美元)在2020年之前发布电动无人驾驶汽车。眼下，中国 电动汽车 销量喜人，吸引了大量勇于探索商业模式的公司蜂拥而入这一领域，看来腾讯也要来分一杯羹。 报道称，Future Mobility周四发表相关声明表示，电动车生产厂将建在南京市，年产能将达到30万辆电动车。该工厂的建设将分为两期，一期计划于2019年完成，计划年产能达到15万辆汽车。Future Mobility称，该公司的首款智能电动运动型多用途车(SUV)将向全球发售。 Future Mobility首席执行官Carsten
新能源汽车发展到今天，里程焦虑依然是一个亟待解决的问题。相比换电等其他增加续航里程的方式，超级充电模式是否有未来呢？文青认为是有的。 根据动力电池的充电原理不难得知，如果想要实现快速充电模式，一方面能够通过加大电压，另一方面是通过加大电流。而就目前的技术来说，如果增大电压会存在一定的安全风险隐患，所以现在的快速充电桩一般都通过加大电流的方式实现。 当在大电流情况下长时间充电之后，动力电池轻易造成内部温度过高。所以很多车型在充电充至80%左右时，内部的BMS电池管理系统就开始介入，控制电流的大小，以此来降低充电速度，保证充电的安全性。而随着电池技术的不断进进步，在大电流充电条件下电池过热现象得到一定效果解决，那么超级充电模
里程焦虑，超级充电模式是否有未来？ /
提出这样的一个问题，我主要发现一个很有趣的现实，目前日系、美系和德系，在国内的 电动汽车 都开始采用基于中国开发的产品来做，按照本土化的要求来对待国内的政策、产品和市场需求。这个事情本身有两面，我们提前进入了接近市场化的规模，换个说法，在未来补贴完全退坡之后，我们将面临价格没办法涨回去，但是整个商业模式无法持续的窘境。 1）中国纯电动汽车和沿用国内的合作伙伴平台 各中原因，其实日产的戈恩说的很直白：“我们没办法在中国出售日产聆风，我认为它的价格相对较昂贵，并不适合中国消费者。咱们进行了实地调研，发现中国市场中需求量最大的就是低成本电动汽车。 Ghosn admitted the group’s main EV for China
和燃料电池车——基础原理、理论和设计：第2版
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